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12-Febrero-2012 :: ANA BARANDIARAN Las largas colas de camiones que se forman en las gasolineras españolas antes de cruzar la frontera con Francia podrían dejar de tener sentido. O más bien justo ese sentido. El precio del gasóleo en España se sitúa en 1,325 euros por litro de media, según el último Boletín Petrolero de la UE, cada vez más cerca de los 1,396 que marca en Francia. Pero ya hay comunidades autónomas, como la valenciana y la catalana, en las que el diesel se vende más caro que en el país vecino al alcanzar los 1,4 euros en algunas estaciones de servicio. En la gasolina todavía se mantiene la brecha, 1,378 a este lado frente a 1,56 al otro.La principal razón de este fenómeno radica en que las administraciones españolas, acuciadas por la necesidad de contener su déficit, han visto en los carburantes una de las mejores vías para llenar su ‘depósito’ fiscal, que hace> tiempo marca la reserva. Cada vez más comunidades autónomas aplican el ‘céntimo sanitario’, un impuesto que grava las gasolinas y el gasóleo y que supuestamente se utiliza para financiar la sanidad pública. Ahora el Ministerio de Industria estudia implantar el ‘céntimo verde’ para hacer frente al déficit de tarifa, la deuda de 24.000 millones de euros que el Estado mantiene con las eléctricas porque el recibo de la luz no cubre costes. Exprimidos «No nos pueden cargar con todos los agujeros. La sanidad, la luz, luego será el céntimo de la educación.... No se puede exprimir más una vaca que ya está escuálida», se quejan los transportistas, que recuerdan que los carburantes ya rozan en España máximos históricos por la escalada del petróleo y la devaluación del euro. La gasolina está a un paso de su récord de 1,381 euros, alcanzado en abril de 2011, y el gasóleo muy cerca de los 1,36 del pasado> mes de enero. Los impuestos ya suponen un alto porcentaje del precio de los carburantes. El 47,8% en el caso del gasolina y el 41,4% en el gasóleo, aunque la presión fiscal es inferior a la media europea. El principal gravamen es el impuesto especial sobre hidrocarburos, que en 2009 subió por última vez hasta situarse en 0,4 euros para la gasolina y 0,3 para el gasóleo. En este capítulo reside la única diferencia> entre ambos carburantes y que otorga una ventaja al diésel de 10 céntimos –en Francia esa brecha es mayor y alcanza los 17–. Luego está el IVA, que se repercute al final, una vez sumados el resto de tributos, y que en 2010 se elevó al 18%. Pero la partida que más está engordando es el impuesto a la venta minorista de determinados hidrocarburos (IVMDH), más conocido como el ‘céntimo sanitario’, aunque ni es solo un céntimo ni hay garantía de que se destine a la financiación de la sanidad. Lo bautizó así Alberto Ruiz Gallardón, que fue el primero en implantarlo en Madrid en 2002. Con la crisis, cada vez más comunidades lo están incorporando. El impuesto consta de dos tramos: uno estatal de 2,4 céntimos y otro autonómico que puede llegar a 4,8. Las regiones con más dificultades para controlar el déficit no han dudado en imponer el máximo, 7,2 céntimos, más IVA. Es el caso de la Comunidad Valenciana, a la que se sumará Castilla-León a partir del 1 de marzo. En el extremo opuesto, el País Vasco, Cantabria, La Rioja, Navarra y Aragón no aplican el recargo autonómico, aunque el debate está sobre la mesa en Euskadi. La lista, por tanto, podría reducirse todavía más. «Esas diferencias entre regiones están causando graves distorsiones. Hay un ‘efecto frontera’ porque los usuarios cruzan a las comunidades más baratas y el negocio se desploma en las gasolineras de las autonomías más caras. Además, los transportistas de largo recorrido sólo paran a repostar en los territorios más económicos», explica Álvaro Mazarrasa, director general de la Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP). En esta organización, que aglutina a compañías como Repsol y Cepsa, recuerdan que el ‘céntimo sanitario’ está cuestionado por la Comisión Europea y también pendiente de resolución por parte del Tribunal de Justicia de la UE. Cotizaciones al alza Esta pesada carga fiscal recae sobre una cotización al alza del gasóleo y la gasolina en los mercados internacionales, empujados por el petróleo y la devaluación del euro. No hay que olvidar que en el mundo del ‘oro negro’ todo hay que pagarlo en dólares. El barril de Brent, que el viernes retrocedió ligeramente hasta los 117 dólares, ha estado subiendo estas semanas –sobre todo, por el conflicto con Irán–, después de que la UE aprobara un embargo a partir del 1 de julio para obligar a Teherán a renunciar a su programa nuclear. La república islámica amenaza con bloquear el estrecho de Ormuz, por el que circula un tercio del consumo mundial de crudo. Por otro lado, el euro volvió a retroceder al cierre de esta semana hasta quedar por debajo de los 1,32 dólares debido a las dudas sobre Grecia. La consecuencia: traducido a euros, el crudo cotiza a 90 el barril, cerca de los máximos de 2008. Cabe preguntarse cómo es posible que el petróleo evolucione al alza en medio de una brutal crisis económica. De hecho, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) volvió a recortar el viernes sus previsiones de consumo global de crudo para este año. Pero hay que tener en cuenta que los países emergentes siguen tirando de la demanda, en especial del gasóleo, aunque no hay que descartar cierto componente de especulación. Por ejemplo, los fondos de inversión aprovechan los momentos de convulsión en Oriente Próximo para apostar al alza. Más a pie de surtidor, surge otro interrogante: ¿están las petroleras engordando sus márgenes en España? Según los datos de AOP, de cada litro de gasóleo un 41,4% son impuestos, otro 47,7% es el coste de la materia prima, y un 10,8% –14,5 céntimos– corresponde> a los costes de comercialización y logística, amortización... y a la remuneración de minoristas y mayoristas. Pero, ¿cuánto termina en los bolsillos de petroleras y gasolineras, y en qué proporción? El margen de beneficio «Nosotros nos llevamos una comisión fija de entre 5 y 7 céntimos por litro, con independencia de cuál sea el precio del carburante. De hecho, no nos interesa en absoluto que se encarezca porque entonces aumenta la comisión que tenemos que pagar a los bancos por el uso de la tarjeta de crédito. A más precio, más comisión», explica Víctor García, secretario general de la Agrupación Española de Vendedores de Carburantes (AEVECAR), que engloba a 2.500 estaciones de servicio. Con esos ingresos, añade, hay que pagar las nóminas, la amortización de las instalaciones, las inspecciones... Las petroleras sostienen que se llevan todavía menos. Tan solo un céntimo por litro. «Tenemos que destinar cerca de dos céntimos a mantener unas reservas estratégicas de 90 días», indica Mazarrasa, que afirma que donde las compañías del sector hacen negocio es en el ‘upstream’, la explotación de los yacimientos del petróleo. Sin embargo, Javier Bru, presidente de la Confederación Española de Estaciones de Servicio (CEEES), considera que las petroleras están subiendo de forma progresiva el precio del gasóleo, a sabiendas de que tienen «un recorrido al alza hasta igualarlo con el resto de Europa», donde la presión fiscal sobre los carburantes resulta mayor. «Tienen la excusa perfecta en que España es uno de los países donde mayor consumo de diésel se registra, un 80% frente al 20% de gasolina», añade. Lo cierto es que el gasóleo acumula una subida del 58% desde los mínimos que marcó en 2009. Uno de los colectivos más afectados por esta escalada es el de los transportistas. «La situación actual es mucho peor que en 2008. La carga ha descendido por la crisis y no tenemos capacidad para repercutir el aumento de costes. Y la morosidad se ha disparado. En Francia se obliga a pagar a 30 días, pero nosotros cobramos a 120, ...eso si lo hacemos», se lamenta un portavoz de la patronal CETM, que aglutina 35.000 empresas. Todo son problemas para el sector. Desde el 1 de enero prácticamente ha desaparecido la bonificación del gasóleo profesional. «Se ha pasado de 1.400 euros al año a apenas 50» –advierten– y se calcula que el ‘céntimo sanitario’ puede suponer 5.000 euros al año por autónomo. Hay comunidades, como la valenciana, que devuelven a los transportistas el tramo autonómico. Otras, como la castellano- leonesa, sólo la mitad. Pero solo a los vehículos pesados, no a los ligeros, lo que deja fuera a los repartidores. Otro palo más en la rueda. |
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